Firesta - stavíme pro Vás

Nosná konstrukce mostu

Spřažený ocelobetonový spojitý nosník komorového průřezu o 6-ti polích, samostatný pro každý dopravní směr

Délka mostu

430 m

Rozpětí jednotlivých polí

58.40 + 4 x 73,00 +58,40 m

Šířka nosné konstrukce

2 x 14,68 m

Max. výška nad terénem

56,37 m

Směrové poměry

Pravostranný oblouk R=1750 m

Sklonové poměry

Údolnicový zakruťovací oblouk R=24 500 m

Založení mostu

Založení opěr a pilířů je plošné, kromě dvou nejvyšších pilířů P4 a P5, které jsou založeny na velkoprůměrových pilotách průměru 1200 mm, u většiny pilot v kombinaci s mikropilotami. Geologický průzkum ukazoval u těchto pilířů na složité geologické poměry, na proplástky horniny R2, pod nimi se měly nacházet horniny výrazně horších parametrů. Vzhledem k tomu byl stanoven speciální způsob hlubinného založení. Předem byly určeny podmínky, za jakých okolností bude nutno doplnit piloty mikropilotami (rozhodovala délka piloty, délka vetknutí, materiál hornin, umístění piloty apod.). V případě kombinace pilot s mikropilotami se při vrtání velkoprůměrové piloty, po dosažení nevrtatelných hornin, osadily do piloty 3 ocelové trubky a pilota se zabetonovala. Tyto trubky sloužily jako chráničky pro vrtání mikropilot. Přes první chráničku každé piloty byl aplikován vrt, který sloužil jako dodatečný průzkum podloží. Dle geologického profilu vrtu bylo pak rozhodnuto, zda se provedou mikropiloty i u zbylých dvou chrániček piloty nebo zda budou trubky pouze zainjektovány. Mikropiloty slouží rovněž k přikotvení velmi namáhaných pilířů ve složité geologii, na jejíž proměnlivost ukazuje i skutečnost, že nejkratší pilota měří 1,2 m a nejdelší 18,6 m.

Spodní stavba

Spodní stavba sestává ze dvou opěr a 5-ti pilířů pro kažždou nosnou konstrukci. Opěry jsou žželezobetonové, masivní, výššky včetně základu a závěrné zídky ažž 15 m. Dřík opěry vysoký téměř 8,0 m byl betonován najednou. Závěrné zídky a křídla budou dobudovány ažž po výsuvu ocelové konstrukce. Pilíře jsou žželezobetonové, konstantního průřezu, duté, průlezné, vyztužžené prefabrikovanými stropy po 5-ti metrech. Tyto stropy staticky sloužží zároveň jako výztuhy, diafragmata dutého průřezu pilíře a při výstavbě jako podpory vnitřního bednění. Nejvyššší pilíř je pilíř č. 4 a měří bez základu necelých 51,0 m. Výstavba pilířů byla prováděna metodou šplhavého bednění z materiálu firmy SGB. Pracovní záběr je vysoký 5 m a doba výstavby 1 pracovního záběru činila cca 10 dní. Betonᾞ pilířů byla prováděna čerpadlem betonové směsi, vrchní části pilířů pak pro jejich výššku betonovacími košši. Není bez zajímavosti, žže pro tuto stavbu byla do některých částí použžita také atypická, na zakázku vyrobená betonářská výztužž o 40 mm.

Výroba ocelové konstrukce

Ocelové konstrukce jednotlivých jízdních pruhů byly soub잾ně vyráběny v mostárně firmy Firesta a v mostárně firmy DT Prostějov. Kažždá nosná konstrukce je tvořena ocelovou částí ve tvaru otevřeného truhlíku, tvořeného dolní pásnicí a bočními stěnami, k nimž jsou přivařeny horní pásnice opatřené spřahovacími trny. Stěny a dolní pásnice truhlíku jsou vyztužženy soustavou příčných a podélných výztuh. Příčné výztuhy jsou tvořeny stojinou a pásnicí, které vytváří výztužžný T-profil. Podélné ztužžení tvoří ohýbané výztuhy ve tvaru korýtek. Nosná konstrukce je vyrobena ve směrovém i výškovém polygonu, který sleduje skutečný průběh komunikace a průběh výrobního nadvýšení. Lomy polygonu jsou navržženy v místech dílenských a montážních styků tj. po cca 9,0 m. Ocelová konstrukce je z přepravních důvodů příčně a podélně rozdělena, přičemž příčný styk je uprostřed dolní pásnice. Max. délka dílců v podélném směru je cca 18,5 m. Maximální hmotnost montᾞních dílců je 57 t. Ve stěnách jsou připraveny prostupy pro odvodňovací systém, ve spodní pásnici jsou otvory pro odvod kondenzátu. U nadpodporových dílců jsou v dolní pásnici truhlíku provedeny revizní prostupy eliptického tvaru. V obou nosných konstrukcích jsou osazeny revizní lávky z kompozitního materiálu.

Protikorozní ochrana

S cílem urychlit stavbu a vyhnout se protikorozní ochraně v nepříznivých klimatických podmínkách v zimním období na montᾞi bylo použžito pro výrobu ocelové konstrukce patinující oceli „Atmofix“. V důsledku nedostatečného atmosferického působení pro vznik patiny oceli uvnitř komorové konstrukce rozhodl investor o provedení protikorozní ochrany na vnitřním lící komorového průřezu. Dno truhlíku je proti korozi chráněno kombinovaným nátěrovým systémem a stěny jsou oššetřeny 3-vrstvým nátěrovým systémem. Protikorozní ochrana vnitřního líce ocelové konstrukce probíhá ve výrobně před odvozem dílu na stavbu, pouze místa montᾞních styků zůstávají nenatřena a poslední vrstva nátěru bude provedena až po dokončení montᾞe.

Montáž a výsun ocelové konstrukce

Zkrácení realizačního období vyvolalo soub쾞nou montᾞ obou mostů. Z důvodů drsných klimatických podmínek Kruššných hor byla před zahájením montᾞe na české straně vybudována zateplená hala pro montᾞ ocelových konstrukcí. Zde se ze čtveřice dílců sestavila a svařila v montᾞní celek délky 36,5 m a v tzv. kontaktním místě uvnitř haly byl příčným montᾞním svarem připojen k jižž vysunuté části konstrukce Zařízení pro výsun sestává z vozíku, tažženého po provizorní dráze pomocí ocelových táhel, dále pak z hydraulického zařízení firmy Enerpac, kotveného do líce pražské opěry. OK s dílcem připojeným v hale je vysouvána po kluzných blocích ve směru trasy mostu v 13-ti realizačních cyklech. Směrové vedení konstrukce je zajišštěno pomocí bočního vedení, umístěného na opěrách a pilířích. Při nájezdu na pilíř je vzniklý průhyb volného konce konstrukce vyrovnán hydraulickými lisy a konstrukce je uložžena na kluzné bloky.

Mostovka a příslušenství

Po osazení ocelové konstrukce na ložžiska bude následovat postupná betonᾞ spřažené desky bednícími vozíky tzv. „poutnickým způsobem“, nejdříve v polích a pak nad podporami tak, aby se omezilo tahové namáhání betonu v oblastech záporných ohybových momentů. Spřažžená deska má proměnnou tloušťšku v příčném řezu 500 mm nad stěnami truhlíku, 300 mm v ose nosné konstrukce a 250 mm na koncích konzol. Vzhledem k rychlosti výstavby bude nasazeno celkem 6 betonើních vozíků délky 27 m pro bednění desky nad ocelovým truhlíkem a 4 vozíky délky 27 m pro bednění konzol spřažžené desky. Během výstavby bude realizováno celkem cca 6 km přesunů 27 m dlouhého vozíku. Ještě před dokončením mostovky, budou zahájeny práce na mostních římsách a přísluššenství - odvodnění mostu, protihluková stěna, svodidla, elektroinstalace.

Závěr

Technicky náročné dílo lze realizovat kvalitně a rychle díky spolupráci investora, projektanta a sdružžení zhotovitelů. Předpokládáme zprovoznění mostu v listopadu 2006. Organizace technologicky náročné mostní stavby sleduje prioritně termín zprovoznění mostu současně s vysokým standardem kvality provedení.

Fotogalerie

hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
hraniční most D8
 

Přiložená videa